Никнейм: Аноним (работал(-а) в компании и знает её изнутри)
Дата начала работы: Ноябрь 2014
Дата увольнения: Апрель 2015

Пожалуй единственные пара плюсов работы РЖД - это стабильная, своевременная зарплата, льготный пригородный ж/д проезд (правда после отработанных 11 мес.), ну и корпоративная культура поддерживается всё же более-менее. Крупные праздники отмечаем в кафе, на базах отдыха с дискотеками и вылазками на природу...
На этом, о хорошем можно закончить

С чего бы начать? Пожалуй, с полной неорганизованности работы и тех задач, которые
вам ставятся и отписываются, а главное очень «быстро и своевременно» доходят. Когда
сроки выполнения поручения истекают уже сегодня, а вам его передали только под конец
дня - это считай вам повезло. Но чаще всего бывает даже так: поручение нужно было
выполнить вчера, а тебе его отдают в работу сегодня. Далее следует отметить большое
количество нижестоящих подразделений, их около 30шт. Субподразделения или
промежуточные звенья (отделения дороги) в количестве 5 шт. упразднили до меня (еще,
наверное, лет 10 назад). Так вот, практически с 30-ю подразделениями приходится
бок-о-бок работать и собирать с них ту или иную информацию для выполнения этих
поручений. Сроки и без того уже все вышли, так еще и эти товарищи не шибко торопятся
дабы предоставлять ту или иную информацию.
Всё к слову о той же «организованности»: с учетом имущества бардак творится
практически везде и на каждом шагу. Десятки километров путей существуют лишь на
бумаге. Что? как? и почему? - чёрт ногу сломит! Кто и куда разобрал километры путей
- остается гадать. Привести в порядок то, «что украдено до нас» - просто нереально.
Теперь немного о процессе работы: например, чтобы оформить поручение о демонтаже
стрелочных переводов следует собрать несколько подписей. Нужно собрать все данные по
прилегающим путям: экспликации (таблицы с перечнем путей и стрелочных переводов), не
одну схему путей, подписать их у главного инженера, у начальника службы, у
начальника Дирекции, также необходимо собрать подписи у других служб: «В»
(«вагонники», служба вагонного хозяйства), «Ш» (служба автоматики и телемеханики),
«Д» («движенцы», служба управления движением), «Э» («энергетики», служба
электрификации и энергоснабжения) и лишь после чего отдать на подпись начальнику ГЖД
или его первому заму. Подобная бюрократия проявляется во всём! Так что, демонтаж
стрелочных переводов и станционных путей - это еще "цветочки". Куда сложнее дело
обстоит с демонтажем путей общего пользования, решение о списании и демонтаже
которых принимается Минтрансом. Там дело обстоит пожёстче: помимо схем путей,
стрелочных переводов, экспликаций (которые также необходимо подписывать у
руководства) и прочего, нужно собрать еще кучу нормативных документов, оригиналы
которых следует предварительно запросить у других подразделений под роспись. Далее
необходимо передать эти документы в юр.службу, чтобы те отвезли их к нотариусу, где
они заверили бы копии и передали вам (вместе с оригиналами), ведь оригиналы вам
необходимо вернуть в то подразделение, у кого их брали. Затем весь этот материал
необходимо отсканировать (пара сотен страниц) и записать его на 6 CD-дисков и лишь
потом весь пакет документов отправить в Центральную дирекцию.
Далее о консервации объектов недвижимого имущества. Чтобы объект основных средств
недвижимого имущества перевести на консервацию необходимо составить распоряжение.
Его необходимо согласовать с иными подразделениями, редактировать текст придется
бесчисленное множество раз и лишь потом собирать подписи руководства. Помимо того,
что распоряжение следует отдать на подпись руководства, нужно, чтобы нижестоящие
подразделения подписали ФОУ-19/ФОУ-20 (акты консервации-расконсервации) и прислали
вам. Далее эти акты необходимо подписать всеми членами комиссии. Их человек семь,
сидят они в разных подразделениях, не в одном здании и застать их на рабочем месте -
большая удача.
Помимо всего этого, вам постоянно приходит куча мелких запросов и задач от службы
управления имуществом, центральной дирекции и др.: предоставить информацию об одних
объектах, о других, о третьих. Например, собрать информацию о будках, гаражах,
автодорогах на балансе, предоставить мнение о целесообразности передачи того или
иного объекта основных средств. Все эти сведения опять же приходится запрашивать у
нижестоящих подразделений, которые необходимо постоянно обзванивать, чтобы "трясти",
пугать, ругать и то шевелятся они неохотно, пока в Управление телеграммой не
вызовешь вместе с начальником Дистанции пути...
Устраиваетесь в техотдел путевого хозяйства - забудьте о личной жизни, о выходных,
обо всем потраченном на работе времени, которые вам не оплатят. Рабочий день с 8 до
17 и с пн. по пт. - тут лишь формально. Работать придется каждый день минимум по 2-3
часа сверхурочно (по 10-11 часов, вместо 8 - обычное дело). Порой приходилось
работать с 8 до 23 часов вечера (по 14-15 часов), выходить в свои законные выходные:
субботу и воскресенье. Даже, если работать по 14-15 часов 5 дней в неделю и
приходить на работу в выходные - всю работу выполнить в срок просто из области
фантастики. В отпуске или на больничном (если вы не в коме) вам тоже покоя не дадут!
Для этого в РЖД даже вам специальный мобильный телефон выдадут с корпоративной
связью, именуемый «РОРС»...
Все те задачи, которыми я занимался - явно не для одного человека... При чем,
работаешь сверхурочно, стараешься, а от начальства только и слышишь: "Опять у тебя
ничего не сделано!", "Ты плохо работаешь!", "Ты ничего не делаешь!" и т.п. А то,
насколько это всё трудоёмко - никому из руководства дела нет, только спрашивают
результат и отчитывают! Множество мелких поручений не поддаются никакой логике и
лишены смысла. В общем, не работа, а неблагодарный и никчемный труд!
Какой к черту тайм-менеджмент? Уверен, что даже будучи продвинутым специалистом
тайм-менеджмента за 8-часовой рабочий день вы не успеете все поручения выполнить,
завал разгрести и порядок навести. Потому что дело не только в вашей работе, не
только в работе руководства этой службы. Работа основана на взаимодействии между
другими подразделениями. Зачастую проблема упирается в них, в иные подразделения:
нижестоящие, параллельные, обслуживающие. Чтобы наладить работу необходим комплекс
мер, в т.ч. в тех подразделениях, с которыми приходится сотрудничать. Также в числе
этих мер: увеличение человеческих ресурсов (а не их сокращение), т.е. людей, между
которыми можно было бы распределить обязанности. Но даже в этом возникает ряд
проблем: начиная с тесных кабинетов под отдел, нехватки места для размещения новых
потенциальных сотрудников, фонд оплаты труда также не позволяет набрать больший
штат. Но и это не главное! Не справляется один? Всё это значит, что он плохой
работник и его можно убрать и взять нового, при чем платить ему ту же зарплату!
Какой смысл нанимать новых сотрудников, перераспределять обязанности и платить
зарплату каждому? Зачем что-то налаживать и организовывать, раздувать штат? При
неудачном стечении обстоятельств проще всего рядового специалиста виновным сделать.
На худой конец, избавиться от него и «наверх» доложить о том, что виновные наказаны
и уволены. В общем, всем наплевать на рядовых сотрудников. А покуда такое отношение
руководства РЖД - ничего в лучшую сторону там не изменится, текучка кадров так и
будет продолжаться и какая уж там речь об организации рабочего процесса! Показуха,
ложь и обман сплошь и рядом перед вышестоящим руководством...
В общем, те деньги (21-22 тыс. руб. в мес.), что вы заработаете - тратить будет
некогда! Вам придется отказаться от личной жизни, от свободного времени, тратить
кучу нервов (постоянно будучи в стрессе) и быть фанатиком и рабом компании! Готовы
ради всего этого - добро пожаловать в РЖД!

Коллектив и корпоративная культура
Начальство и его уважение к сотрудникам
Рабочее место и условия работы
Социальный пакет и льготы
Перспективы работы в компании